Наклепка сцепления

У всех японских автомашин с ручной и с полуавтоматической КПП есть диск сцепления с наклепанными на него накладками. Рано или поздно эти накладки изнашиваются, и автомобиль останавливается. Начинается это обычно так. Сначала сам по себе уменьшается свободный ход педали сцепления. Если в приводе сцепления вашего автомобиля использован тросик, то свободный ход сцепления можно восстановить, хотя накладки при этом будут продолжать изнашиваться. А если в вашем автомобиле установлен гидравлический привод сцепления, вам предстоит с тоской наблюдать, как автомобиль трогается с места сначала при одном положении педали сцепления, потом при другом, и вот уже свободного хода сцепления нет совсем.

Теперь ждите, что в один прекрасный день, когда вы на прямой передаче, задумав кого-нибудь обогнать, утопите педаль газа "до полика", автомобиль не увеличит своей скорости, хотя обороты двигателя начнут увеличиваться. Потом это будет происходить на третьей передаче, потом на второй. В этой ситуации можно проверить, свободно ли утапливается шток рабочего цилиндра сцепления, не подклинивает ли его (такое случается из-за грязи в тормозной жидкости и когда вместо тормозной жидкости типа "Нева", "Томь", "Роса" и т.п. использовали какой-нибудь суррогат, но случается редко, тогда сцепление буксует сразу на всех передачах), и если с ним все в порядке, надо менять накладки на диске сцепления.

Для этого надо снять КПП, снять корзину сцепления, и вам в руки вывалятся сам диск сцепления с горелыми накладками. Если у вас джип, в котором сзади к КПП "пристегнута" раздаточная коробка, а лонжероны к раме не привинчены болтами, а приварены, то так просто КПП (вместе с "раздаткой") не снимешь. Вниз - мешает приваренный лонжерон; назад - опять лонжерон; вверх - кузов. Остается только вперед. А там двигатель и передний мост. Поскольку "развинчивать" весь автомобиль (он ведь в общем-то исправный) вам не хочется, то остается один выход - максимально сдвинуть КПП назад. В этом случае через образовавшуюся щель между двигателем и КПП можно отвинтить 6 болтов, крепящих корзину сцепления и сдвинуть ее назад, вплотную к выжимному подшипнику. Если прежде вам удалось сдвинуть КПП назад на 9-10 см, то вынуть диск сцепления вы сможете. Теперь, когда вы держите диск сцепления в руках, рассмотрите его как следует. Если хотя бы где-нибудь износ достиг головки заклепки или стерлась контрольная риска, накладку надо менять.

Обычно накладки на сцеплении изнашиваются неравномерно, т.е. одна накладка изношена, а другой еще вроде бы ездить и ездить. Это происходит потому, что диск сцепления, который должен свободно "плавать" на шлицах первичного вала, этого не делает, потому что грязь и ржавчина на этих шлицах подклинивают диск, вот он и работает только одной стороной. Если вы решили заменить только одну накладку, т.к. вторая вроде бы еще не изношена, то сразу откажитесь от этой мысли, потому что при пробуксовке сцепления материал накладок, в том числе и целой, из-за большой температуры уже почти превратился в уголь, другими словами, если накладка подвергалась термическому воздействию (сцепление-то буксовало), то ее механическая прочность вызывает большие сомнения. Толщина целой накладки должна быть 3,5 мм. А если вы сняли свой буксующий диск, а у него толщина накладок 3,2-3,3, то установки новых накладок надолго не хватит. Положите диск сцепления на нажимной диск корзины и оцените расстояние между наружной плоскостью диска сцепления и плоскостью, на которую "опирается" корзина.

Наклепка сцепления
Профиль диска сцепления. Приклепывать накладку к диску сцепления нужно в месте выпуклости, иначе весь пакет "накладка-диск-накладка" получится рыхлым и держащая сила заклепки уменьшится, т.к. она будет работать на "изгиб", а не на "сдвиг"

Это расстояние определяет, с каким усилием корзина будет зажимать диск сцепления, когда ее установят на маховик. Если это расстояние меньше трех миллиметров, то прикиньте, будут ли у вас эти три миллиметра после установки новых накладок, в противном же случае сцепление будет буксовать сразу же после смены накладок, и машина не сможет резко, "с визгом" тронуться. Прежде чем высверливать заклепки, внимательно рассмотрите, как приклепаны старые накладки. Посмотрите на диск сбоку и обратите внимание на то, что сам лепесток диска, к которому приклепаны накладки, не ровный, а имеет профиль вытянутой буквы "S", только горизонтальный, а накладки прижаты к этому лепестку на выпуклостях. В результате, при сжатии диска сцепления, накладки слегка пружинят, но, в то же время, жестко соединены с самим диском.

Это сделано для того, чтобы скомпенсировать возможную непараллельность всех рабочих поверхностей в сцеплении, наличие которой может служить причиной рывков при включении сцепления. Высверливать заклепки надо сверлом диаметром 6 или 8 мм со стороны накладки, т.е. высверливать надо "шляпку" заклепки. Заклепка при этом начнет вращаться и разогревать под собой материал накладки, в это время надо пальцами оттягивать накладку, так, чтобы вращающаяся шляпка заклепки прожгла накладку.

Таким образом можно без особого труда снять обе накладки, а сами заклепки, торчащие из лепестков дисков, можно легко вынуть, перекусив их посередине кусачками. Впрочем, можно использовать и иные способы освобождения диска сцепления от старых накладок и заклепок. Освободив диск, берем его и одну накладку и идем в магазин или на рынок. Диск нужен для того, чтобы вы могли купить заклепки, точно совпадающие по диаметру с отверстиями на лепестках вашего диска. Накладки на любой японский автомобиль можно установить от отечественных автомобилей. Здесь следует придерживаться следующих правил. На одном и том же автомобиле, с одним и тем же двигателем могут стоять разные диски сцепления и, соответственно, использоваться накладки разного диаметра, поэтому к советам купить накладки заранее, мол, я у себя менял, здесь стоят такие же, отнеситесь скептически. К нам как-то одновременно попали в ремонт два автомобиля "Тоуоtа Соrоnа" модели 1983 (год выпуска, правда, разный: 1983 и 1984). У них были одинаковые двигатели 3А, но разные КПП, разные корзины сцепления и разные по диаметру (и по шлицам) диски сцепления. Заклепки также могут быть разными.

Возможно, в прошлой жизни вашего автомобиля ему уже меняли накладки сцепления и (не было заклепок нужного диаметра) рассверлили в диске отверстия под другой диаметр заклепок. Поэтому пока снятое сцепление не будет у вас в руках, не покупайте ничего заранее. Накладки надо покупать только армированные специальными нитями и латунной стружкой, по фактуре материала и по цвету совпадающие с "родными" накладками. Черные, даже армированные, накладки не покупайте. Это могут быть очень хрупкие, не рассчитанные на большие обороты, накладки от муфты какой-нибудь лебедки, которые прослужат не более 2-3-х часов. Поскольку во всем мире отказываются от накладок с асбестовым наполнителем, то в продаже появились накладки, армированные стекловолокном (тоже черного цветы с выглядывающими белыми нитями). Это тоже не пойдет.

Во-первых, материал этих накладок очень рыхлый, и вы намучаетесь со сверлением углублений под шляпки заклепок. Во-вторых, при работе с этими накладками из них летит стекловолокно. Оно может быть не столь вредно, как асбест, но вызывает весьма неприятные ощущения. И в-третьих, армирование стекловолокном этих накладок выполнено так, что их нельзя обрезать (обтачивать на токарном станке, чтобы подогнать размеры под требуемые), Потому что нарушается прочность всей накладки, т.к. в ней применяется сложнопереплетенная структура, нарушение которой ухудшает все свойства накладки. Купить накладки, которые точно бы соответствовали по размеру вашим, порой невозможно. Например, накладки на "Тоуоtа Маrk-II" с двигателем 1S 1985 года такие, что накладки ВАЗ 2106 чуть маловаты, а накладки ГАЗ-24 чуть великоваты. Поэтому покупайте те, которые чуть великоваты, их можно будет обточить по внешнему диаметру, а с небольшими потерями на внутреннем диаметре придется смириться, И еще об обрезании накладок. В примере с "Тоуоtа Маrk-II" накладки от ГАЗ-24 можно было не обрезать - размеры корзины это позволяли, но в этом случае расстояние от внешнего края накладки до заклепки увеличивалось бы относительно того, что было предусмотрено японскими конструкторами. Это привело бы к большей нагрузке на заклепки, т.е. увеличилось бы плечо силы, которая воздействует на заклепочное соединение. Если внутренний диаметр выбранных накладок меньше требуемого, надо его расточить на токарном станке, чтобы он сравнялся с диаметром "родной" накладки.

Когда накладки выбраны, надо наложить их с двух сторон на диск сцепления так, как они будут работать, т.е. рисками, если они есть, наружу, потом вынуть диск сцепления и положить сверху. Теперь весь этот "пакет" надо выровнять и зажать струбциной. После этого просверлить отверстие сверлом, диаметр которого равен диаметру дырок в диске (и диаметру заклепок). Если заклепка длинная, засуньте ее в полученное отверстие, чтобы зафиксировать обе накладки и диск относительно друг друга; если заклепка короткая, можно использовать для этой цели обломок сверла того же диаметра, что и заклепка. Теперь струбцину можно снять, опять выровнять весь "пакет" и зажать снова этой же струбциной, но с другой стороны, т.е. напротив просверленного ранее отверстия. После этого можно просверлить все отверстия под заклепки.

Для этого надо использовать сверлильный станок, иначе отверстия не получатся вертикальными относительно плоскости диска. Когда отверстия готовы, снимите струбцину и фиксирующую заклепку (обломок сверла) и, опять выровняв весь "пакет", аккуратно переложите диск сцепления между накладками, т.е. так как он должен стоять, после чего зафиксируйте этот "пакет" теперь уже двумя заклепками (или двумя сверлами). Пометьте все карандашом так, чтобы, даже если придется разбросать накладки, вы смогли бы потом поставить их точно на то же место, той же стороной, так, чтобы все просверленные отверстия снова совпали. Посмотрите на диск сцепления и решите, с какой дырки вы начнете сверлить "потай" для головки заклепки. Отметьте карандашом все эти дырки в одной накладке, потом в другой. Осталось выбрать сверло диаметром, равным диаметру головки заклепки, заточить его по профилю головки заклепки, потом (обязательно!) затупить на наждаке режущие кромки сверла (сделать острый режущий угол у сверла тупым) и можно с помощью электродрели начать делать углубления для головок заклепок. Тупое сверло при этом исключит эффект самоподачи сверла при рассверливании отверстий, и оно само по себе, как это было бы при обычном сверле, не "пролетит" насквозь, даже наоборот, вам придется давить на дрель, чтобы рассверлить отверстие с усилием, прямо пропорциональным степени затупленности сверла.

Когда все отверстия под головки заклепок будут готовы на обеих накладках, оставшееся отверстие надо тем же сверлом рассверлить насквозь. Если после рассверловки кромки отверстий из-за особенностей материала будут выступать, их надо обработать крупной наждачной шкуркой. Теперь осталось приклепать сначала одну накладку, потом другую. Вставить две фиксирующие заклепки (или два сверла), вставить первую заклепку, легкими ударами молотка осадить ее, обкусить кусачками лишний металл, если заклепка торчит из диска более чем на три миллиметра (можно заранее подготовить все заклепки по длине), и начать клепать, т.е. "расплескивать" выступающую из диска часть заклепки, стараясь, однако, ударами молотка сформировать сферическую головку. Может случиться так, что у вас будут дюралюминиевые заклепки, которые очень плохо и обкусываются и расклепываются. В этом случае их надо положить во что-нибудь и нагреть, предварительно натерев часть заклепок хозяйственным мылом.

Когда мыло начнет обугливаться, прекратить нагрев. После этого заклепки на некоторое время становятся мягкими. Потом их жесткость восстанавливается. В качестве наковальни можно использовать болт или шпильку на М8, которую надо зажать в тисках. Молоток надо использовать маленький и помнить, что при сильных ударах материал накладки может треснуть. Поэтому лучше не торопиться. Когда накладки будут приклепаны, попробуйте шилом их чуть повращать, или хотя бы чуть стронуть с места головку каждой из них. Если вам это не удастся, значит, работа выполнена качественно. После этого наружный диаметр накладок надо обточить до диаметра диска на любом токарном станке, после чего крупной наждачной шкуркой обработайте все грани накладок и выступающие после сверления тупым сверлом кромки дырок. Перед установкой диска обязательно наденьте его на первичный вал КПП и проверьте, легко ли он по нему движется.

Бывали случаи, когда при обточке диска токарь использовал упорный конус, которым слегка подминал внутренние шлицы на диске. Если это случилось, шлицы надо подправить с помощью трехгранного надфиля, иначе после сборки сцепление у вас будет "вести", т.е. вы не сможете легко включить передачу. Когда вы установите диск сцепления на место и слегка подожмете его корзиной, надо плоской отверткой; подвинуть Диск в ту или иную сторону" так чтобы его шлицевое отверстие было соосно отверстию под конец первичного вала КПП в центре маховика. Это можно сделать с помощью специально выточенной "оправки" или "на глаз".

Можно и КПП вставить на место, потом снять и до конца обжать болты корзины, после чего снова установить КПП, теперь уже насовсем. Если у вас на автомобиле гидравлический привод сцепления, то после замены сцепления никакой его регулировки не требуется. Если привод сцепления осуществляется тросиком, то, может быть, потребуется небольшая его регулировка, приспособление для которой есть у всех автомобилей с механическим приводом сцепления. Заведите двигатель, выжмите до конца педаль сцепления, включите заднюю передачу, потом, при выжатом сцеплении, выключите заднюю передачу и, подождав секунды три, снова включите. Если при последнем включении задней передачи в КПП раздастся "рычание", то значит, сцепление до конца не выжимается, и надо уменьшить его свободный ход, т.е. подтянуть тросик. © С.В.Корниенко "Ремонт японских а/м"