Восстановление поврежденных колесных дисков

Диски бывают стальные и легкосплавные. Стальные делают методом штамповки, легкосплавные, в свою очередь, бывают литые и кованые. Последние тоже часто называют штампованными, но не надо путать со стальными штампованными, что отнюдь не одно и то же.

Не будем, однако, углубляться в технологию изготовления дисков. В данном случае надо знать лишь некоторые ключевые особенности и тех и других. Хотя бы для того, чтобы решить: нести или нет поврежденный диск в мастерскую, что экономично и особенно выгодно, когда речь идет о кованых легкосплавных, более дорогих дисках. Или поставить новый.

Профиль обода колесного дискаПрофиль обода колесного диска: 1 - закраины; 2 - хампы; 3 - ручей; 4 - полки; 5 - диаметр обода (посадочный диаметр)

Чтобы разобраться, нужно понять как устроен обод диска. Посмотрим на его профиль. Основные составляющие: закраины, которые служат боковыми упорами для бортов шины и удерживают ее на месте; полки, на которые «садится» шина; хампы, кольцевые выступы, удерживающие на месте внутреннюю сторону шины; ручей. Стальные штампованные диски дешевые и даже при сильном ударе обычно только мнутся. Когда вмятина невелика, ее можно выправить либо вручную, обычным молотком, либо на специальном станке. Например, на стационарном стенде для правки дисков легковых автомобилей. Он позволяет эффективно производить правку профиля ободов обкаткой роликами. Но на таком станке нельзя восстановить геометрию колеса, если повреждение привело к образованию так называемого «яйца», когда при ударе колесо принимает форму овала. Да и сами ролики, которыми производится восстановление первоначальной формы ободов, со временем изнашиваются.

Литые легкосплавные диски имеют свои преимущества, благодаря которым постепенно вытесняют с рынка стальные штампованные. Технология их производства позволяет воплотить любое дизайнерское решение. Внешне легкосплавные диски намного привлекательнее, их спицы (или лопасти), а также отверстия разнообразной формы служат не только для украшения, но и работают как вентилятор, охлаждая в движении потоком воздуха тормозную систему. Правда, и свои недостатки у них тоже имеются. Такие диски довольно хрупкие, могут расколоться при сильном ударе, а попытка выправить небольшую замятину тем же молотком вызовет трещины.

Кованые (легкосплавные) диски намного прочнее, они легкие, а при повреждении, как и штампованные стальные, обычно лишь мнутся. Это дает возможность в дальнейшем производить ремонт с восстановлением первоначальных эксплуатационных характеристик. Разумеется, лишь тогда, когда ремонт вообще возможен. Антикоррозийная стойкость кованых дисков тоже выше, чем у литых и стальных, для которых разработаны специальные защитные покрытия. В общем, кованые легкосплавные диски - подлинные лидеры по своим характеристикам, и были бы лидерами рынка, если бы не цена, на которую влияет и материал, из которого изготовлен диск. На изготовление легкосплавных дисков идут алюминиевые и магниевые сплавы. Самый «слабый» - литой магниевый, на российских дорогах его лучше не использовать. Самый прочный и самый дорогой кованый магниевый диск. Промежуточное по прочности положение занимают кованые и литые алюминиевые.

Как и у шин, имеющих «мертвую» неремонтируемую зону в области прилегания к ободу колеса, диски имеют свои практически не ремонтируемые участки. В первую очередь это центральная, ступичная, область, где размещен узел крепления, а также область между ступицей и ободом. Именно здесь возникают сильнейшие нагрузки при движении, и в нормальном автосервисе колесо с таким повреждением просто не возьмут в ремонт. А если возьмут, стоит хорошенько подумать о том, не составить ли загодя свое завещание или застраховаться на случай гибели в ДТП. Совсем неприемлем ремонт диска, давшего трещину. Неважно, какой это диск - стальной или легкосплавный, литой или кованый, - трещина, пусть самая небольшая, означает разрушение внутренней структуры металла. Получивший подобное повреждение диск однозначно подлежит замене, поскольку колоссальные нагрузки лавинообразно, как при цепной реакции, будут продолжать разрушать металл. Такому диску путь один - на свалку. Также придется поступить, если при ударе диск искривился «восьмеркой». В этом случае динамические характеристики уже не подлежат восстановлению.

Ремонту поддаются области непосредственного прилегания шины и диска: хампы, закраины, ручей, полки, - но часто повреждение затрагивает эти участки в комплексе. Чаще всего повреждения возникают от косых боковых ударов. Это объяснимо, ведь от фронтального повреждения диск предохраняет шина, которая служит ему естественным щитом. При боковом ударе диск не защищен ничем. У боксеров есть термин «хук» - короткий удар сбоку. Задел краем обода о бордюр - вот тебе и «хук», пора в мастерскую.

В некоторых случаях ремонт может не потребоваться. Если повреждение незначительное (небольшая вмятина), достаточно произвести балансировку. Повреждение диска всегда влечет за собой дисбаланс колеса. Но лечение методом балансировки возможно лишь в тех случаях, когда суммарный дисбаланс колеса (общий вес балансировочных грузиков) в результате дисковой травмы не превышает 100 грамм. Специалисты называют эту цифру для легковых автомобилей, скорость которых обычно не превышает 150 км/час. Больший дисбаланс (если он является результатом повреждения диска) требует ремонта диска и только потом - балансировки. Есть существенная оговорка: для дисков иномарок, способных развивать скорость 200 км/час и более, одной балансировкой не обойтись. При больших ускорениях нагрузки на диск возрастают в геометрической прогрессии и «100 грамм» могут в результате обернуться тяжелым «похмельем». На особо скоростных машинах даже при небольших замятинах лучше сразу менять диск, а не уповать на «стограммовый допуск».

Основная задача при ремонте - восстановить первоначальную геометрию диска и соответственно прежние эксплуатационные характеристики. Этого можно добиться и старым дедовским способом - молотком, кувалдой. Но молоток - не волшебная палочка. Он не всегда применим. Если диск стальной штампованный или легкосплавный кованый, Замятины закраин можно поправить рихтовкой - сделаны эти диски из достаточно пластичного металла, который поддается ручной обработке. А вот легкосплавные литые диски при рихтовке будут крошиться, появятся трещины, что равносильно нанесению новых повреждений. С молотком к ним и близко подходить нельзя.

Кроме того, молоток не компьютер, а автослесарь не ювелир - идеального результата не обеспечит. Молотком нельзя, к примеру, добиться оптимального восстановления угла расположения полки или правильной геометрии закраины. Все равно остаются участки, где нарушается равномерность прилегания шины к диску, а это может привести к нарушению эксплуатационных качеств. Мастера иногда прибегают к помощи специальных герметиков, «заглаживая» ими отремонтированный участок, но современные технологии восстановления дисков с помощью специальных механических средств позволяют избежать этого.

Например, использование приспособления для правки дисков ESCO. Оно достаточно компактно, его легко может переносить вручную один человек. Оно оснащено набором пуансонов разного диаметра по типоразмерам наиболее распространенных на рынке дисков: 13-16-дюймовых. С его помощью можно одновременно восстановить и форму закраин, и геометрию самого колеса, независимо от того, какой это диск: стальной или легкосплавный, литой или кованый. Есть только одно отличие: при ремонте легкосплавных дисков требуется предварительная термическая обработка. Это необходимо, чтобы повысить пластичность алюминиевого или магниевого сплава. Металл, из которого изготавливают легкосплавные диски, начинает плавиться при температуре 550-570°C. При ремонте поврежденный участок необходимо разогреть до 400°C, для чего потребуется ацетиленовая горелка. Прогрев обод горелкой снаружи, мастер приводит в действие пуансоны, которые начнут выпрямлять металл. Эту процедуру придется повторить несколько раз. Важно четко помнить одно: так же, как и в технологии ремонта шин, технология ремонта дисков имеет свои ограничения - когда диск можно восстановить, а когда нет.

Гидравлическое приспособление для правки колесных дисков

Гидравлическое приспособление для правки колесных дисков Оба пуансона упираются в противоположные стороны наружной закраины диска. Опорой служат и сама закраина, и кольцевая штампованная канавка, идущая по внешней части диска, или полка, если она также деформирована. В случае, когда производится ремонт легкосплавного диска, поврежденная зона предварительно прогревается ацетиленовой горелкой.

Если повреждение затронуло не только закраину, но и полку, ее прежняя геометрия также восстанавливается с помощью пуансонов. Чтобы в процессе работы пуансоны не сорвались со своих мест, приспособление удерживается с помощью специального предохранителя (крюка), который обеспечивает надежную связь с диском.

Усилие, необходимое, чтобы восстановить геометрию колеса, создается с помощью переносного гидравлического цилиндра, входящего в общий комплект правщика дисков. Первоначальное усилие передается от ножной педали через гидравлическую систему на пуансоны. Мастер производит «подкачку» до тех пор, пока обод диска не примет форму правильной окружности, совпадающей с формой пуансона.

Приспособление позволяет не только устранить замятины и вернуть прежнюю форму закраин, но и восстановить геометрию диска, если он в результате повреждения приобрел так называемую яйцевидность (его правильная окружность превратилась в овал). В этом случае пуансоны разворачиваются под углом 90° к оси диска. Затем производятся те же операции, что описывались выше.

© Журнал "Автомеханик"