Нет прогревных оборотов

После запуска двигателя, если вы хотя бы раз надавили на педаль газа, двигатель сам должен поднять свои обороты холостого хода примерно до 1200-1800 об/мин, в зависимости от температуры воздуха в моторном отсеке или охлаждающей жидкости. Если этого не происходит, то в девяти случаях из десяти виновата грязь на карбюраторе (речь пока идет о карбюраторных двигателях). Слабые пружинки всего механизма прогрева из-за этой грязи не могут занять положение, которое необходимо приданной температуре. Вымойте карбюратор снаружи. Если вы очень любите свой автомобиль, то можно использовать любые очистители двигателя и любые очистители карбюраторов.

Вообще-то мыть можно чем угодно, но помните, что после бензина (если вы будете мыть все пружинки и рычажки на карбюраторе бензином с помощью кисточки) на всех деталях останется налет, который увеличивает трение во всех узлах вращения в механизме прогрева. Если использовать дизельное топливо, то оно полностью не высыхает, и на "жирный" карбюратор сразу сядет пыль, т.е. через неделю этот карбюратор будет грязным, а еще через две в нем вновь забарахлит механизм прогрева. Лучше использовать керосин, который высыхает полностью, но можно очень хорошо отмыть карбюратор горячей водой и стиральным порошком. Так как все механизмы на карбюраторе (рычаги, пружины, оси и т.п.) работают без смазки (иначе на эту смазку сядет пыль и ухудшит работу), то во всех ответственных узлах трения на японских карбюраторах используются капроновые втулки, прокладки, шайбы и т.д. Мы в своей практике обычно моем все снаружи дизельным топливом, затем, дав карбюратору полчаса "покиснуть", смываем всю грязь очистителем карбюратора в аэрозольной упаковке.

Теперь, когда карбюратор чистый, а прогревных оборотов по-прежнему нет, и вам не хочется каждое утро после заводки холодного двигателя держать педаль газа, поддерживая жизнь в двигателе, перейдем к собственно регулировке прогревных оборотов. Для этого надо снять воздушный фильтр. Снимите с него все резиновые трубочки, но так, чтобы вы могли потом поставить их на свое место (каждую!). Прежде чем снимать трубки, надо снять с них хомутики, причем снять полностью или сдвинуть по трубке. Пружинные хомуты обычно сжимают за хвостики пассатижами и, пошевеливая туда-сюда, стягивают по трубке дальше, туда, где кончается патрубок. Бывает, что трубки не хотят сдергиваться, тогда следует пассатижами провернуть натянутый конец трубки туда-сюда, а потом снять. Можно одновременно шевелить трубку пассатижами и стягивать ее. Второй способ, пожалуй, более эффективный, особенно для трубок большого диаметра: нужно взять большую плоскую отвертку (желательно тупую, т.е. с уже "завалившимися" гранями на конце) и, наставив ее на торец трубки, ударить по концу рукоятки ладонью или молотком.

Когда все трубки будут сняты и убран корпус воздушного фильтра, трубки надо заглушить, чтобы после запуска двигателя через них не подсасывался воздух. Лучше заглушить все трубки, вы ведь точно не знаете, в каких из них должен быть вакуум, а в каких нет. Для заглушек можно использовать заклепки, сверла, метчики и т.п., главное - чтобы их гладкие цилиндрические поверхности подходили по диаметру. Теперь полностью надавите на педаль газа (или потяните рукой тросик газа) и отпустите ее. При этом воздушная заслонка должна закрыться на какой-то угол, зависящий от температуры двигателя и воздуха. При холодном двигателе и температуре воздуха менее 15°С она обычно полностью закрыта. Если эта заслонка не закрывается, она, возможно, закисла на своей оси. Пошевелите ее пальцами. Она должна очень-очень легко вращаться. Если заслонка двигается легко, но при нажатии на педаль газа не закрывается, значит, сбита регулировка угла закрытия воздушной заслонки.

Как уже говорилось в описании японских двигателей, воздушной заслонкой управляет биметаллическая спиральная пружина, которая находится в пластмассовом корпусе. Этот корпус, диаметром примерно 5 см, закреплен фланцем на трех болтиках в верхней части карбюратора, где-то около оси воздушной заслонки. Если три болтика чуть приотдать, то пластмассовый корпус можно вращать. На ободке этого корпуса есть риска. Несколько рисок имеется также и на корпусе карбюратора. Обычно риска на пластмассовом корпусе пружины совпадает с центральной "толстой" риской на карбюраторе, что соответствует климатическим условиям Японии, но для России, особенно зимой, приходится проворачивать пластмассовый корпус против часовой стрелки на два деления, в этом случае воздушная заслонка закрывается на больший угол, а если она уже полностью закрыта, то увеличивается время прогрева, да и прогревные обороты увеличиваются, если их не подрегулировать.

Если вы проворачиваете пластмассовый корпус против часовой стрелки, а заслонка не открывается и не ощущается действие биметаллической спиральной пружины, то, скорее всего, эта пружина сломалась. В этом случае придется полностью выкрутить три болтика, снять пластмассовый корпус и разобраться, что же случилось с пружиной. На дне пластмассового корпуса расположена спиралька, к которой сразу после включения зажигания подводится по одному проводу +12 вольт, другим проводом служит корпус. Эти 12 вольт греют спираль все время работы двигателя. На некоторых автомобилях эта спиралька берет питание с дополнительного генератора: генератор вращается - есть питание, не вращается или неисправен - нет питания. Если это напряжение не подавать, то воздушная заслонка никогда полностью не откроется (даже после прогрева двигателя), и, соответственно, зубчатый сектор из-под упора дроссельной заслонки не уберется, т.е. у данного двигателя будут повышенные обороты холостого хода. Спиралька эта ни разу в нашей практике не перегорала.

Итак, карбюратор снаружи весь чистый, с воздушной заслонкой вы разобрались, а прогревных оборотов все равно нет. Найдем зубчатый сектор и выясним, почему упор дроссельной заслонки в него не упирается. Возможно, придется подкрутить регулировочный винт этого упора. Случаев, когда отсутствие прогревных оборотов связано с неправильной регулировкой, довольно много, особенно у машин, которые "только что с парохода", особенно если этот "пароход" заходил в какой-нибудь южный японский порт. Видимо, японцы таким образом экономят топливо: зачем им прогревные обороты, когда на улице всегда тепло и автомобиль и так хорошо едет.

В некоторых электрических прогревных устройствах зубчатый сектор может находиться внутри пластмассового корпуса, там же, где и спиральная биметаллическая пружина. В этом случае там же находится рычаг, который через тягу соединен с дроссельной заслонкой, но регулировка величины прогревных оборотов все равно всегда есть и находится где-то недалеко от оси дроссельной заслонки, как правило, в очень неудобном месте.

Если на вашем двигателе стоит водяное прогревное устройство как, например, на "Mitsubishi-G63 В", то, убедившись, что горячая охлаждающая жидкость по трубке диаметром около 1 см в него (в это устройство) входит и выходит, и шток сильфона движется (хотя движение это трудно увидеть, уж очень медленно все про исходит, но можно поставить отметку, например, мелом, длины штока сильфона в холодном состоянии и после прогрева), оста ется только крутить винт регулировки величины прогревных оборотов. Иногда причиной большой величины прогревных оборотов является просто низкая температура охлаждающей жидкости если в двигателе нет термостата или он неправильно работает Но и в этом случае регулировочным винтом все можно вернут; в норму. Винт у этих прогревных устройств обычно легко доступен, так как находится в верхней части карбюратора.

Если двигатель с впрыском, то прогревное устройство, в конечном итоге представляет собой "дырку" во впускном коллекторе. Через эту "дырку" в коллектор поступает воздух, и блок управления этот воздух "обсчитывает" и, если датчик температуры охлаждающей жидкости говорит, что сейчас двигатель холодный, добавляет топливо. "Дырка" обычно "затыкается" сильфоном, и, таким об разом, количество воздуха, поступающего в двигатель, зависит о температуры охлаждающей жидкости, которая и циркулирует во круг сильфона. Если прогревные обороты великоваты у такого двигателя, то практически в 100% случаев это результат того, что "дырка" просто не "затыкается", так как ее седло и клапана сильфона просто грязные или шток сильфона заело (при условии, что все остальное в двигателе исправно). Иногда для исправления этой неполадки достаточно применить какой-нибудь очиститель карбюраторов и системы охлаждения, т.к., скорее всего из-за накипи на штоке сильфона, он "застрял" в своем резиновом уплотнении.

При работающем двигателе надо брызнут очистителем-аэрозолем во впускной коллектор до дроссельной заслонки через вход какой-нибудь трубки и тут же заглушит двигатель. Спустя минут десять снять воздуховод и еще раз брызнуть. Можно "крутануть" стартером, чтобы очищающая жидкость всосалась в прогревную магистраль. Двигатель при этом, скорее всего, не заведется, если у него стоит датчик расхода воздуха, т.к. воздуховод снят. Если такая очистка не поможет, можно попробовать залить в систему охлаждения двигателя специальный очиститель системы охлаждения, для того чтобы удалить накипь со штока сильфона, если и это не поможет, придется снимать устройство поддержания прогревных оборотов.

Иногда в двигателях серии 1G не держит клапан принудительного повышения оборотов холостого хода. При запуске электрический мотор (иногда просто соленоид) открывает свой клапан, т.е. достигается тот же эффект, что и при чуть нажатой дроссельной заслонке: во впускной коллектор подается воздух, количество которого измеряется тем или иным образом блоком EFI и, соответственно, увеличивается время открытия инжекторов. А седло этого клапана может управляться сильфоном, т.е. в зависимости от температуры охлаждающей жидкости при одном и том же ходе клапана, который открывается электромотором, "дырка" образуется разная, и разное количество воздуха может поступить через нее во впускной коллектор. Обратно этот клапан может неплотно прижиматься электромотором к седлу, и будет происходить подсос воздуха.

Можно, конечно, все разобрать и почистить, а можно на клапан надеть другой резиновый торик. Если у двигателя большие обороты, попробуйте по очереди пережать все резиновые трубки. Если обороты упадут, ищите на конце этой трубки клапан, который "не держит", и через него происходит подсос воздуха.

В дизельных двигателях прогревные обороты регулирует силь-фон, который омывается жидкостью из системы охлаждения, т.е. та же система, что и у двигателей G-63 В и 3А, имеющих карбюратор с вакуумной заслонкой. Как она действует, видно без особых ухищрений, т.к. все сверху, и рычагов на ТНВД не так уж много. В них также имеется винт, которым легко регулируются прогревные обороты, проблем с регулировкой никогда не возникало. © С.В.Корниенко "Ремонт японских а/м"