Двигатель "трясется", т.е. работает неровно

Любой двигатель начинает "трясти", если топливная смесь в каждом отдельном цилиндре сгорает неодинаково. Причина чаще всего одна из трех: нет сжатия, нет воспламенения или плохое качество смеси. В этом разделе будут рассмотрены случаи, когда все цилиндры работают. Когда по какой-либо причине (например, плохая свеча зажигания или прогорел клапан) не работают один или несколько цилиндров, двигатель "троит", т.е. также наблюдается тряска, но эти случаи мы рассмотрим в следующем разделе. Работает цилиндр или нет можно определить, сняв наконечник со свечи зажигания, по снижению оборотов холостого хода. Способ очень "варварский", т.к. при этом есть вероятность выхода из строя коммутатора или пробоя бегунка, крышки трамблера.

Чтобы уменьшить негативное воздействие этой проверки на двигатель, нужно как можно скорее надеть снятый наконечник на какой-нибудь болт, чтобы искра снова начала щелкать. Снимая наконечник, помните о правилах безопасности: если вы снимаете наконечник, держась за высоковольтный провод, вероятность удара током больше, чем когда вы держитесь за сам наконечник, так как у них разный слой изоляции. При этом свободной рукой не следует касаться корпуса автомобиля, зачем вам "заземляться". Перед снятием наконечников надо заглушить двигатель, снять их, а затем снова надеть, т.к. часто эти наконечники прилипают к свечам. Теперь, когда наконечники "расхожены", можно заводить двигатель.

Вероятность удара током снижается, если вместо снятия наконечника вынуть высоковольтный провод (за колпачок!) из крышки трамблера, но при этом повышается вероятность электрического пробоя крышки трамблера или катушки зажигания. При любом состоянии высоковольтных проводов удар током исключается, если снимать наконечники с помощью пассатижей с изолированными ручками. Железные губки этих пассатижей желательно заземлить куском провода на корпус автомобиля.

Вообще-то, если вы взялись за наконечник, а вас "тряхнуло", значит, надо менять или свечу этого наконечника, или весь высоковольтный провод. У новых автомобилей, если у них все свечи исправные, при касании высоковольтных проводов удара током не происходит.

У дизельных двигателей принудительно отключить цилиндр можно, если приотдать рожковым ключом на 17 накидную гайку топливопровода высокого давления на форсунке. Топливо при этом будет брызгать во все стороны, в том числе и вам в лицо, но цилиндр работать не будет. Если обороты не снизились, значит, этот цилиндр не работает. Этот раздел посвящен случаям, когда работают все цилиндры. У карбюраторного двигателя, если его "трясет" на холостом ходу, надо прежде всего медленно-медленно, потянув рукой за тросик газа, поднять обороты примерно до 3000 об/мин. Воздушный фильтр при диагностике этой неисправности лучше снять, чтобы к карбюратору был более-менее свободный доступ, а все свободные вакуумные трубки заглушить; также заглушить пластмассовой ручкой отвертки трубу диаметром примерно 2 см, идущую от выпускного коллектора, иначе вам будут мешать выхлопные газы и шум выхлопа.

После поднятия оборотов таким образом возможны два варианта реакции двигателя. Он может примерно после 1200-1300 об/мин прекратить тряску и дальше "стоять как вкопанный". Ни одного вздрагивания. Это говорит о том, что причиной тряски па XX является, скорее всего, система питания или система "дожига", а система зажигания в общем исправна, и ни одного сбоя не допускает, так как, повышая обороты двигателя, вы включаете и работу другие системы карбюратора, а их, как известно, в нем несколько, и сразу все они из строя выйти не могут. Если же происходит подсос воздуха через какое-нибудь отверстие или щель (при этом нарушается процентный состав топливной смеси и, следовательно, двигатель трясет), то при повышении оборотов, когда в цилиндры поступает больше топлива, влияние "лишнего" воздуха уменьшается (объем щели или отверстия ведь не увеличивается). Второй вариант - это когда двигатель при повышении оборотов свыше 1500 об/мин при своей работе периодически "вздрагивает", т.е. какой-то один цилиндр периодически не работает (только один такт).

Это говорит о неисправности в системе зажигания. На оборотах XX требования к искрообразованию выше, чем при высоких оборотах двигателя, и, если во всей системе зажигания имеется какой-нибудь дефект, на холостом ходу она будет давать еще больше сбоев, и, следовательно, двигатель будет трясти. Если в тряске двигателя виновата система питания, то возможны два варианта: либо смесь богатая (случается очень редко), либо смесь бедная (случается очень часто, обычно из-за подсоса "лишнего" воздуха). Впрочем, до конца в этом быть уверенным нельзя, на изношенных двигателях тряска обычно вызывается комплексом причин: там чуть не так, здесь не совсем хорошо и т.д. Для японских двигателей справедливо классическое утверждение, что хлопки в карбюратор (или во впускной коллектор у двигателей с впрыском) свидетельствуют о бедной топливной смеси, а хлопки в глушителе - о богатой. Если на вашем карбюраторе есть окошко контроля за уровнем топлива в поплавковой камере, то повышенный уровень в нем также может говорить скорее о богатой смеси, чем о бедной.

Очень часто уровня топлива в окошке не видно. Попробуйте руками покачать автомобиль. Если при раскачивании автомобиля уровень бензина все равно не виден, то, скорее всего, карбюратор переполнен, и все смотровое окошко "заполнено" бензином. В этом случае выхлопные газы на XX будут иметь черный цвет, и двигатель как бы "бубнит" в выхлопную трубу. Если это случилось с вашим двигателем, он будет очень плохо заводиться в горячем состоянии, а в холодном - отлично.

Уровень топлива выше нормы, при условии, что в карбюратор не "лазили", бывает или из-за "усталости" и деформации резинового наконечника на запорной игле, или из-за "дырки" в поплавке, в результате чего он заполняется бензином и тяжелеет. Плохие поплавки встречались на автомобилях фирмы "Ноndа" и "Мitsubishi". Регулировка уровня топлива в поплавковой камере делается точно так же, как и у отечественных автомобилей. Только в карбюраторах, которые устанавливает фирма "Ноndа", имеется регулировка уровня топлива снаружи: сверху над запорным клапаном в углублении имеется регулировочный болт, зафиксированный желтой краской. Вращать его надо очень аккуратно, учитывая, что после поворота болта уровень топлива изменится не сразу, так как расход бензина на XX очень маленький. Причины, вызывающие обогащение топливной смеси, и, следовательно, "тряску" двигателя, рассмотрены в главе "Расход топлива".

Другая причина "тряски" - бедная смесь. Чтобы узнать, богатая ли у вас топливная смесь, надо проделать следующее. Возьмите медицинский шприц с толстой иглой, заполните его бензином и на холостом ходу влейте бензин в первичную камеру карбюратора. Если работа двигателя сразу выровняется, и он увеличит обороты XX, значит имеет место нештатный подсос воздуха. У некоторых двигателей состав смеси может сразу нормализоваться, если на несколько оборотов отвинтить, а потом снова завинтить винт регулировки топливной смеси на XX. Вообще-то любой небольшой подсос воздуха, например, через разбитые отверстия оси дроссельной заслонки карбюратора, можно нейтрализовать увеличением количества топлива, поворачивая винт количества топливной смеси. Обороты XX при этом увеличатся, но их можно уменьшить упорным винтом дроссельной заслонки. Беда в том, что небольшой подсос "лишнего" воздуха обычно просто не замечается, потому что он появляется постепенно, вы каждый день "общаетесь" только со своим двигателем, и вам просто не с чем сравнить работу своего двигателя на XX.

Если при добавлении примерно одной чайной ложки бензина в карбюратор двигатель заработает нормально, а потом, после сжигания добавленного бензина опять начнет "трястись", то у вас просто слишком бедная топливная смесь, что вызвано, как правило, подсосом воздуха. Причиной подсоса лишнего воздуха может быть снятая резиновая трубка с вакуумной магистрали. Но .этот такой простой случай встречается очень редко. Поэтому для начала возьмите пассатижи (лучше "утконосы") и по очереди пережмите ими все резиновые трубки. Если при пережатии какой-нибудь трубки двигатель заработает нормально, надо разобраться; куда идет эта трубка и почему через нее поступает воздух. В конце концов трубку можно просто заглушить. Это может привести к ухудшению выхлопа автомобиля или к отказу какой-нибудь сервисной штучки, например, при включении кондиционера не произойдет увеличения оборотов. Многие вакуумные трубки подсоединены к вакуумным серводвигателям, у которых имеется диафрагма. Вот эти диафрагмы зачастую рвутся, и начинается внештатный подсос воздуха. Иногда барахлит клапан вентиляции картера, который достаточно снять и промыть. Этот клапан расположен или на клапанной крышке, как у большинства автомобилей, или на впускном коллекторе, как у автомобилей фирмы "Nissan" и "Ноndа".

Если пережатие всех подходящих к карбюратору и впускному коллектору резиновых трубок ни к чему не приводит, т.е. двигатель продолжает "трястись" на холостых оборотах, то надо сделать следующее. Возьмите пластмассовую бутылку, сделайте в ее пробке небольшую дырочку, заполните бутылку бензином и, надавив на нее, поливайте тонкой струйкой бензина на карбюратор и на впускной коллектор. Это может быть не совсем хорошо с точки зрения пожарной безопасности, но зато очень эффективно. На всякий случай, прежде чем начинать эту процедуру, прикиньте, от чего может вспыхнуть бензин, да и огнетушитель хорошо бы иметь под рукой. В нашей практике были случаи, когда бензин на горячем двигателе вспыхивал, если его пары попадали на трамблер или свечи зажигания, в которых имелись утечки. Ничего страшного при этом не происходило, т.к. порции бензина были маленькие (несколько чайных ложек). Когда пары бензина достигнут места подсоса воздуха, если таковое имеется, двигатель тут же заработает ровно. Уточнить место дефекта уже несложно, только для этого лучше использовать медицинский шприц с бензином. У некоторых двигателей есть свои "любимые" места подсоса воздуха.

Если это двигатель фирмы "Тойота" серии "К", наиболее вероятен подсос воздуха в месте крепления впускного коллектора к головке блока цилиндров. Чтобы надежно ликвидировать этот дефект, надо снять коллектор и, смазав прокладки герметиком, поставить его на место. Если двигатель той же фирмы серии "Y", то подсос чаще всего происходит через прокладку между нижней и средней частями карбюратора. Снять карбюратор у этих двигателей очень просто. Когда вы снимете карбюратор, отделите от него нижнюю часть, сделаете новую прокладку и начнете ставить нижнюю часть обратно, вы заметите, что новую прокладку (которую лучше не делать из чего попало, так как здесь и условия работы похуже, и разрежение побольше, то есть больше усилия выдавливания прокладки, чем в верхней крышке карбюратора) очень легко порвать, так как из-за особенностей конструкции при установке на место нижнюю часть карбюратора надо сдвигать (мешает привод ускорительного насоса). Для облегчения этой операции мы обычно смазываем эту прокладку "Литолом", она становится скользкой и при обжатии легче "затекает" во все неровности поверхностей.

Встречается подсос воздуха через разъем между карбюратором и пластмассовой проставкой; между проставкой и впускным коллектором. Этот подсос также легко определяется с помощью шприца с бензином.

Причиной тряски на холостом ходу может быть и исполнительный клапан системы дожига (ЕGR). Он крепится двумя гайками на 12 (реже - болтами) к впускному коллектору и представляет собой обычный серводвигатель, работающий от вакуума. Только с внутренней стороны на его корпусе (в корпусе крепится диафрагма) вырезаны отверстия, через которые можно увидеть шток, управляющий собственно клапаном. На XX тот клапан должен быть закрыт, а если этого нет, выхлопные там сильно портят топливную смесь, поступающую в цилиндры, что в свою очередь вызывает тряску двигателя. Но на некоторых режимах работы двигателя часть выхлопных газов, обычно через канал в головке блока цилиндров, подается обратно во впускной коллектор. Эта штука сделана исключительно по требованиям "зеленых", чтобы выхлопные газы были менее вредными дли окружающей среды. Для двигателя она практически ничего не дает, кроме снижения надежности (когда-нибудь и она сломается). Мы обычно снимаем исполнительный механизм (открутить две гайки), ставим сплошную, без центрального отверстия, прокладку из паронита и устанавливаем все на место. "Тряски" двигателя прекращается. Но, к сожалению, в большинстве случаев клапан ЕGR начинает "травить" при избыточном давлении но впускном коллекторе, а это давление возрастает при забитой выхлопной трубе. Причиной всего этого, как правило, является разрушение катализатора. В японских двигателях катализаторы, как уже говорилось, керамические и после демонтажа чисти выпускной системы легко и без последствий выбиваются с помощью мощной отвертки и молотка. В современных автомобилях обычно два катализатора: один расположен в приемной трубе или в коллекторе (тогда имеется утолщение трубы или коллектора), другой - в резонаторе перед датчиком температуры выхлопных газов.

"Тряску" двигателя может вызывать неправильная работа системы зажигания. Во-первых, обратите внимание на зазор в контактах, если система зажигания контактная. Тут все как у наших машин, и зазоры те же. Очень сильно на способность двигателя ровно работать влияет радиальный люфт валика в трамблере, на котором крепится кулачок, который при вращении размыкает и замыкает контакты. В бесконтактной системе зажигания люфт валика практически не портит работу системы зажигания. Если, на ваш взгляд, люфт большой, то сделайте следующее. Подведите кулачок так, чтобы можно было измерить зазор в контактах, и замерьте этот зазор, покачивая валик туда-сюда. Если величина зазора в контактах в каком-нибудь положении валика вышла из допустимых пределов, трамблер надо снять и разобрать для того, чтобы заменить бронзовую втулку, которая, собственно, и разбилась. С этой задачей справится любой токарь, только объясните ему, что втулка должна быть сделана из бронзы, а не из латуни. Во-вторых, замените все свечи зажигания на новые. Если свеча искрит на воздухе - это не значит, что она будет также искрить в цилиндре: тут и там в искровом промежутке будет разная диэлектрическая проницаемость, легче пробить просто воздух, чем воздух, когда он сжат и смешан с бензином.

Но при покупке свечей помните некоторые правила. Дешевые свечи, как правило, плохие, надолго их не хватает, хотя по всем параметрам они, может быть, и соответствуют вашему двигателю. Например, русская свеча А17ДВ-10 очень хороша для иномарок, но каждая вторая через месяц после установки начинает барахлить. "Фирменные" свечи на упаковке обязательно должны иметь штрих-код. Свечи устанавливаются на двигатель, а не на машину, и если на упаковке написано, что свеча для автомобиля "Маzdа", например, то это, наверняка, дешевая подделка - автомобили "Маzdа" выпускаются много лет, и есть автомобили этой фирмы с малофорсированными двигателями и с очень форсированными. Есть "Маzdа" и с роторными двигателями. Неужели на них ставится одна и та же свеча зажигания - "для Мазды"? Тем более, что эта фирма сама свечи зажигания не производит, как, впрочем, и другие автомобильные фирмы Японии. Если на упаковке свечей написано, например, "Тоуоtа", не рискуйте. Зачем уважающей себя фирме "МОК", например, рекламировать другую фирму? Кроме того, на упаковке фирменных свечей есть гарантийные обязательства, адрес фирмы изготовителя (а не просто "Маdе in...") и даже бланк для рекламаций: заполняешь бланк (он расположен на внутренней стороне коробки), прилагаешь дефектные свечи и отправляешь на фирму.

Проверьте сопротивление высоковольтных проводов, оно должно быть 5±1 кОм. Если сопротивление двух проводов отличается друг от друга более, чем на 1 кОм, то, по японским инструкциям, провода надо заменить. Хотя из опыта следует, что сопротивление проводов может быть до 10±2 кОм. И к заметной тряске это не приводит.

Причиной неровной работы двигателя часто является плохое состояние крышки трамблера. В большинстве японских автомобилей используются крышки трамблеров, сделанные из полиэтилена, поэтому когда на внутренней стороне крышки образовались трещины, не пытайтесь их заклеить, не поможет, т.к. никакой клей к полиэтилену не пристанет. Эти трещины можно попытаться запаять паяльником с чистым, без окалины жалом, так как полиэтилен является термопластом. Обычно это удается. Но трещины на крышке появляются только как следствие плохих свечей зажигания и высоковольтных проводов. Если причиной "тряски" двигателя является система зажигания, и на автомобиле с таким двигателем установлен тахометр, то стрелка этого тахометра будет дергаться. Не "плавать" туда-сюда, именно дергаться, так как тахометр, получающий сигнал от системы зажигания, также реагирует и на сбои в ее работе, и стрелка дернется чуть раньше, чем упадут обороты.

На многих современных двигателях установлены бесконтактные системы зажигания. В еще более современных двигателях в трамблерах отсутствует центробежный автомат опережения угла зажигания и механизм вакуумного опережения зажигания. В трамблерах этих двигателей установлены только датчики, обычно это маленькие катушечки с выступающим магнитным сердечником. В таком, казалось бы сверхнадежном, трамблере возможна следующая неисправность. Из-за "закусывания" валика трамблера разрушаются регулировочные металлические шайбы и сам валик. При этом образуется металлическая пыль, которая забивает зазор в датчике, и датчик начинает выдавать на компьютер такие импульсы, от которых последний просто "шалеет" и двигатель, соответственно, начинает "трясти". Стрелка тахометра, если она есть, также показывает, что с "электричеством" не все в порядке. Поэтому откройте крышку трамблера и посмотрите, нет ли в его глубине металлической пыли, которая выглядит, как черная или красная грязь. Если она есть, надо снять трамблер, выдуть сжатым воздухом всю грязь и смазать валик трамблера, если он не очень легко вращается.

Если ваш двигатель имеет гидрокомпенсаторы клапанных зазоров, то причина "тряски", причем на всех оборотах (на больших оборотах "тряска" выглядит как "вздрагивание" двигателя), может быть связана с износом распредвала, роккеров и головок компенсаторов. Быстрому износу способствуют нарушения в системе смазки, которые заключаются в том, что к этим деталям подводится мало масла или плохое масло. При износе распредвала, роккеров и головок гидрокомпенсаторов плунжер в гидрокомпенсаторе выходит из "рабочей точки" и уже не выполняет свою роль, которая заключается в том, чтобы "стоять колом", когда набегает кулачок распредвала, и выбирать зазор между клапаном и рокером, когда кулачок развернулся. В результате клапан, управляемый роккером, полностью не закрывается, и вспышки не происходит. Цилиндр не работает. Но бывает так, что, обычно из-за грязного масла в "предыдущей жизни" автомобиля, компенсатор то срабатывает, то не срабатывает. Поэтому двигатель "троит" то по одному цилиндру, то по другому. Но если снять клапанную крышку у этого двигателя, сразу видна выработка по распредвалу, особенно на тыльной части его кулачков.

Выход один - менять распредвал, он вроде бы и целый, но высота кулачков уменьшилась на несколько "десяток", и компенсаторы не работают. Мы пробовали подкладывать под корпуса гидрокомпенсаторов шайбы, но это оказалось бесполезно. Только после чистки головки, чистки гидрокомпенсаторов и смены распредвала двигатель начинал нормально работать. Для того, чтобы почистить гидрокомпенсаторы, надо их вынуть. Если двигатель чистый, то есть внутри на его стенках нет нагара, компенсаторы можно вынуть, чуть вращая, двумя пальцами. Впрочем, в этом случае их можно и не чистить, т.к. нагара внутри, который мешает работать гидрокомпенсатору, тоже не будет. Вынуть "засевшие" гидрокомпенсаторы можно двумя плоскими отвертками, действуя ими как рычагами. Дело довольно кропотливое, но выполнимое. Компенсаторы, после того, как они будут вынуты, надо полностью разобрать и почистить. Ни в коем случае не путать плунжерные пары, т.е. разобрать сначала один компенсатор, почистить его, промыть, заполнить маслом и собрать обратно. Потом заняться следующим гидрокомпенсатором. Отверстия в головке, где устанавливались гидрокомпенсаторы, также должны быть промыты и очищены. Хорошо бы отмыть весь нагар, который вы увидите под клапанной крышкой. После этого, правда, придется слить и заменить масло, т.к. грязь и растворитель, которым вы пользовались, будут в картере. Но зато такой чисткой вы значительно облегчите жизнь мотора.

Если у вас двигатель с электронным впрыском, то причиной "тряски" двигателя может быть засорение фильтрующей сетки на самом инжекторе (или инжекторах). Но это бывает редко, примерно два случая в год, и эта поломка - результат того, что порван фильтр тонкой очистки топлива (его порвать - пара пустяков, если продувать сжатым воздухом от компрессора, мы всегда говорим: "Попробуйте продуть промокательную бумагу, чтобы повторно ее использовать", - а ведь в фильтре тонкой очистки установлена та же "промокашка", только гофрированная). Инжекторы можно снять и осмотреть, ничего сложного в снятии их нет. Обдуть их сжатым воздухом также несложно. Можно на инжектор натянуть резиновую трубку с бензином, и ртом попробовать продуть этот бензин через него. С выхода инжектора ничего не должно капать, если он исправен. Если после этого на клеммы инжектора подать 12 вольт (полярность не важна), то, когда вы будете продувать через него бензин, бензин должен тонкой струйкой литься из него. Установить инжекторы на место также несложно, но нужно обязательно смазать "Литолом" резиновые торики на них, чтобы не повредить их при установке. Вообще все резиновые изделия на автомобиле надо перед установкой смазывать, по крайней мере, места их контакта с чем-либо (с патрубками, хомутами, валиками и т.д.). Это должно стать для вас чем-то вроде "правила хорошего тона".

Двигатель с впрыском, если у него давление в магистрали менее 2 кг/см2, на холостом ходу также будет трясти, при добавлении газа он заглохнет. Снижение давления может быть или из-за засорения топливных фильтров, в этом случае автомобиль будет сначала дергаться при больших оборотах двигателя, или из-за предельного износа бензонасоса: часть коллекторных пластин в электромоторе бензонасоса полностью стерлась, и этот электромотор просто не развивает обороты, и, соответственно, не создает требуемого давления топлива.

Дизельные двигатели "трясет" при неравномерном сгорании топлива. Тут две причины: или компрессия в цилиндрах разная, или форсунки распыляют топливо по-разному. Для проверки выверните все свечи накаливания и осмотрите их. Копоть на них говорит о том, что форсунки "льют". Более закопченная свеча указывает на то, что именно ее форсунка больше всего "льет". После снятия свечей можно замерить и компрессию. В исправном цилиндре картина примерно такая: первый такт - 15 кг/см2, второй - 24 кг/см2 и так далее, конкретные цифры и число тактов зависят от многих причин, но главное то, что после 30 кг/см2 должна произойти вспышка в цилиндре, вы ее почувствуете и услышите. Если форсунка плохо распыляет топливо, вспышки не будет: 32, 34 килограмма на квадратный сантиметр - а вспышки нет. И если топливо из всех свечных отверстий (при прокручивании двигателя стартером) летит мощными аэрозольными струями, то в отсутствии вспышки виновата форсунка, скорее всего, ее распылитель.

Тряска холодного дизельного двигателя сразу после запуска указывает на неправильную работу свечей накаливания. После запуска двигателя они еще несколько минут должны прогреваться. В заключение - случай из практики. Двигателю "Тоуоtа 2С" после обрыва зубчатого ремня заменили головку блока. До поломки двигатель работал ровно во всех режимах, после ремонта же обнаружилась следующая картина: двигатель утром заводится и ровно работает несколько минут, после чего его начинает "трясти". И эта тряска длится до тех пор, пока машина не проедет несколько километров. Потом двигатель опять работает ровно до следующего остывания. Причиной оказалась слишком толстая прокладка головки блока, установленная при ремонте, из-за которой снизилась компрессия. Когда двигатель хорошо прогревался (после нескольких километров пробега), снижение компрессии на нем сильно не сказывалось. Сразу же после за-пуска работающие в полнакала свечи и подогрев от добавочного резистора воздуха во впускном коллекторе позволяли двигателю работать ровно. © С.В.Корниенко "Ремонт японских а/м"